Der Swiss Prime Site Solutions Investment Fund Commercial (SPSS IFC) nutzt ein starkes Geschäftsjahr 2024/2025 als Basis für seine fünfte Kapitalerhöhung. Der Immobilienfonds hat seine strategischen Ziele nicht nur erreicht, sondern in zentralen Kennzahlen übertroffen. Die Ertragskraft wurde auf hohem Niveau stabilisiert, während die Kostenbasis weiter gesenkt werden konnte. Parallel dazu hat das Fondsmanagement die Bilanzstruktur deutlich gestärkt und die Fremdfinanzierungsquote von 40,7% auf 26,3% zurückgeführt.

Operativ legte der Fonds im Berichtsjahr kräftig zu: Die Totalerträge stiegen um 14,9%, während der Totalaufwand um 12,6% sank. Der Nettoerfolg erhöhte sich damit um 37% auf 17,2 Millionen Franken, die Betriebsgewinnmarge kletterte auf 79,4%. Der Leerstand im Portfolio blieb mit unter 2% auf einem sehr tiefen Niveau. Das Immobilienportfolio wuchs um 32 Millionen Franken auf 463 Millionen Franken; eine weitere Akquisition im Dezember 2025 brachte den Portfoliowert auf nahezu 500 Millionen Franken.

Auch auf Stufe Anlageergebnis legt der SPSS IFC zu. Die kumulierte Anlagerendite belief sich auf 6,4% nach 4,6% im Vorjahr und wurde von einer Cashflow-Rendite von 5,8% getragen. Seit Lancierung erzielte der Fonds per 30. September 2025 eine Outperformance von 15,9 Prozentpunkten gegenüber dem SWIIT-Index. Die im März und November 2025 überzeichneten Kapitalerhöhungen werden in der Mitteilung als Beleg für das anhaltend hohe Vertrauen der Investoren gewertet und bilden die Grundlage für den nächsten Finanzierungsschritt.

Die fünfte Kapitalerhöhung des SPSS IFC ist für April 2026 terminiert. Die Zeichnungsfrist läuft von Montag, 13. April, bis Freitag, 24. April 2026, 12.00 Uhr. Die Liberierung der neuen Fondsanteile ist für Donnerstag, 30. April 2026 vorgesehen. Die Transaktion erfolgt unter Wahrung der Bezugsrechte der bestehenden Anteileigner. Seit der Börsenkotierung vom 9. Dezember 2025 steht der Fonds auch privaten Anlegerinnen und Anlegern offen, die damit Zugang zu einem renditestarken, überwiegend kommerziell ausgerichteten Immobilienportfolio mit konservativerer Verschuldungsstruktur erhalten.

Steigende Dieselpreise und klimapolitischer Druck verändern die Kalkulation im deutschen Güterverkehr. Elektro-Lkw, lange als zu teuer und zu unpraktisch eingestuft, werden für einzelne Speditionen inzwischen zu einer betriebswirtschaftlich ernstzunehmenden Alternative. Beispiel WP Spedition in Zwickau: Von rund 350 Lastwagen im Fuhrpark fahren bereits neun rein elektrisch. Der erste E-Lkw wurde Ende 2023 in Betrieb genommen, die positiven Praxiserfahrungen führten zügig zu weiteren Bestellungen, berichtet Fuhrparkleiter Mike Henniger. Trotz etwa doppelt so hoher Anschaffungskosten rechneten sich die Fahrzeuge dank eigener Ladesäulen auf dem Betriebshof und der Mautbefreiung, sagt er.

Im Alltag verschieben sich damit Routinen. Kraftfahrer Uwe Lenk, der mit einem 40-Tonner nach Hessen unterwegs ist, tankt nach der Tour keinen Diesel mehr, sondern steckt den Stecker an die betriebseigene Ladestation. Er beschreibt das Fahren im Elektro-Lkw als "ganz anders": kein Schalten, deutlich leiser und mit sofort verfügbarer Leistung von bis zu 800 PS. Für die Logistikfirmen sind jedoch weniger Fahrkomfort und Fahrdynamik ausschlaggebend als die Gesamtkosten über die Nutzungsdauer – und hier beginnen sich durch hohe Kraftstoffpreise und regulatorische Vorteile die Gewichte langsam zu verschieben.

In den Neuzulassungsstatistiken ist der Wandel erkennbar, wenn auch noch auf niedrigem Niveau. Nach Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes war 2025 in Deutschland jeder achte neu zugelassene Lastwagen kein herkömmlicher Diesel mehr, sondern wurde mit Strom, Wasserstoff, Gas betrieben oder war ein Hybrid. 2021 lag der Anteil alternativer Antriebe bei Lkw erst bei 5,8 Prozent. Klar dominieren dabei batterieelektrische Fahrzeuge: Fast 27.300 im vergangenen Jahr neu zugelassene Lkw fuhren rein elektrisch. Rund 7.300 waren Hybrid-Fahrzeuge, knapp 1.700 gasbetrieben. Brennstoffzellen-Lkw spielen mit 107 Neuzulassungen bislang kaum eine Rolle.

Trotz des Zuwachses bleibt der Straßengüterverkehr bei der Antriebswende deutlich hinter anderen Segmenten zurück. Bei Pkw entfallen bereits 59 Prozent der Neuzulassungen auf alternative Antriebe, bei Omnibussen gut 42 Prozent. Im Bestand schwerer Lkw liegt der Anteil elektrischer Fahrzeuge nach Branchenschätzungen deutlich unter einem Prozent. Gerade bei Sattelzügen fällt die Bilanz schwach aus. Auf den Straßen sind Elektro-Lastwagen daher bislang eher Ausnahmeerscheinungen. Branchenvertreter wie Dirk Engelhardt vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung verweisen auf hohe Investitionskosten und fehlende öffentliche Ladepunkte als zentrale Hürden – in einer Branche, die zugleich unter gestiegenen Dieselpreisen leidet.

Die Politik versucht gegenzusteuern. Die Bundesregierung plant den Aufbau eines Schnellladenetzes entlang der Autobahnen, um den Einsatz schwerer Elektro-Lkw auch im Fernverkehr zu erleichtern. Bislang existieren jedoch nur wenige öffentlich zugängliche Ladepunkte, was den wirtschaftlichen Betrieb jenseits von Werks- und Depotverkehren erschwert. Speditionen wie WP in Zwickau setzen deshalb auf eigene Ladeinfrastruktur, um Planungssicherheit zu gewinnen und Standzeiten zu kontrollieren. Experten fordern eine rasche Ausweitung der Ladeinfrastruktur, damit betriebswirtschaftlich motivierte Einzelentscheidungen in der Fläche Wirkung entfalten und aus ersten Pilotflotten ein breiter Markt für Elektro-Lkw entstehen kann.